Baptème de l'air
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La Baraka...

Les histoires de Jacques. (2)

Mes avions favoris...

     C'est une véritable peur, la pétoche quoi, que j'éprouvais quand il a fallu apprendre à lancer à la main un Stampe resté l'hiver une semaine au froid et à l'humidité des hangars de Saint-Cyr-l'Ecole, il y a plus de cinquante ans... Cette très grande hélice et ces compressions que je n'arrivais pas à bien faire passer... La pédagogie de cette époque était assez sommaire : "Faites comme moi...". D'où ces départs laborieux... et ces premiers atterrissages épisodiques et foireux...

      En feuilletant mes carnets de vol, il y a beaucoup de machines qui rappellent bien des souvenirs... Si les avions militaires ou commerciaux font rêver, je préfère n'évoquer que ceux dans lesquels j'ai eu l'occasion de poser mon auguste postère, ne fusse qu'en sac de sable ou en passager officiel et lambda.


Les premiers pas... Les débuts d'un élève-pilote ! Ceci ne nous rajeunit pas ! © J. Dassié

Alors, les pouces vers l'extérieur, virez-moi les cales... allons-y, c'est parti !

- Le Stampe de mes débuts. Pas très facile à maîtriser, surtout avec les enseignements de l'époque : le briefing préalable n'existait pas et on vous demandait de faire des choses sans en expliquer la raison. "mais poussez en avant, bordel !". Je représentais pour l'époque l'archétype de la buse intégrale ! Ce type ne saura jamais piloter ... Après changement de club -et de moniteur-, miracle, je comprenais tout : un petit topo au tableau noir et c'était parti. En vol, je savais comment corriger, même s'il fallait encore perfectionner cela.

      Et puis, au fil des heures, cela s'est amélioré, le second degrés, les premières cent heures, le début des voyages internationaux, qui donnent confiance. Après les 250 heures, on envisageait les stages de perfectionnement, d'instructeur ou de professionnel. et c'est ainsi qu'en 1965, j'ai retrouvé les Stampes de mes débuts, relookés avec une verrière coulissante et un instructeur-testeur obligatoire, au Centre de Formation Aéronautique de Challes-les-Eaux. Ah, combien ils ont pu me faire mouiller de chemises... Pour se décontracter, au retour des entraînements, l'instructeur s'offrait une bonne séance de voltige et nous initiait ainsi officieusement aux joies du passage par l'avant ou d'une cloche. Ça, c'était la cerise sur le gateau !



Challes-les-Eaux (73). Centre de formation aéronautique. Ah, qu'il faisait bon,
l'été, au soleil, juste après le déjeuner, partir faire des départs en autorotation...

- La série des NC 85. où il fallait effectivement trouver quelqu'un qui veuille bien vous lancer, lors d'une escale.
Je m'étais bricolé ma porte, sans plexiglass, pour faire (déjà) de la photo ! L'échange était très rapide
(Oui, sans porte, ça marche aussi, mais j'ai le vertige...).



Non ! Laisse cette porte, c'est la porte à Dassié... Oh pardon, je ne t'avais pas reconnu !

- Je passe sur la période Fournier, du RF 3 au RF 6. Bien agréable. le RF 3 autorisait le passage de petites boucles discrètes, pour ne pas perdre la main...



Le Fournier RF3. Mais comment voulez-vous sortir de là-dedans, avec ce sacré parachute... © J. Dassié

        Il y eut aussi le Super 4 de Wassmer, le GY 20 de Gardan. Ah, celui-là, qu'est-ce que j'ai pesté contre sa manivelle de commande de train, surtout lors de la qualification VFR nuit, à Toussus-le-Noble en... 1966 ! Houla, que c'est loin, c'était une des toutes premières autorisées par une nouvelle réglementation.
        Vous ne m'avez pas entendu parler des Morane-Saulnier 'Rallyes". J'en ai pratiqué beaucoup, pourtant, mais ils ne m'ont pas laissé de souvenirs particuliers. Des avions sans histoires...

- Un piège que bien peu d'entre-vous doivent connaître : le De Haviland "Puth-Moth", 120 cv (enfin, officiellement, sur sa fiche, car il devait en rester bien peu !). C'était l'avion du record Londres-Le Cap de Miss Ami Johnson qui l'avait revendu ensuite au Duc de Windsor... Un triplace en tandem, entièrement garni cuir... Oui, vous avez bien lu ! Il bouffait à peu près autant d'huile que d'essence et c'était les carénages des jambes de train qui, en pivotant, jouaient le rôle d'aérofreins !

- Tous les petits Jodels D112...etc qui permettaient de voler pas cher.


Tous les petits Jodels D112 qui permettaient de voler à prix honnêtes et permirent à beaucoup de jeunes de débuter. © J. Dassié

- La grande famille des Jodel, puis Robin tri-quadri qui ouvrirent les portes du voyage à tant d'entre-nous. Ça allait de l'Ambassadeur au D 140 Mousquetaire,
  puis du DR 300 au DR 400-180 Régent.

L'avion des grands rallyes internationaux ! Le bon avion de voyage pour les clubs. Fiable, bien équipé, agréable à piloter... © Jacques DASSIÉ

- Beaucoup volé également sur le Ryan-Navion (188 cv, hélas, pas sur le 300 cv...) C'est un appareil américain, avec train rentrant et hélice à pas variable. Il nécessitait la qualification "B", ce qui ne posait pas de problème, tellement cette machine était agréable à piloter. Dans sa version originale, il était équipé d'un gonio à cadre circulaire "Bendix"... Une survivance de la dernière guerre, sans doute.



Ryan "Navion", excellent appareil, métallique, sain et stable. 188 chevaux, hélice à pas variable, train
d'atterrissage rentrant, catégorie "B". Fiabilité et confort assurés, mais pas très rapide...
© J. Dassié

- Cessna aussi, le 172, avec lequel j'ai fait le Tour d'Europe (4ème au classement international, devancé par des "pros" et 1er des 26 équipages français.
   J'ai aussi volé
sur un Heinz HR 100, le Claude Piel "Emeraude, le Druine "Turbulent", le Minicab et moultes autres trapanelles du genre Tiger Moth.

 
L'Emeraude, avec laquelle, en cours de période militaire, je me rendais tous les jours à Rochefort, en faisant, à
huit heures précises, un passage en radada sur les copains en train de saluer les couleurs...BA 721 © J. Dassié.
   

C'était ma période rallyes, avec la valse des terrains d'autre part, dont les noms font rêver, au bar du club : de Bruxelles à Jersey, à Biggin-Hill (oui, le vrai, le mythique... celui de la guerre), à Milan, Venise-Lido ou encore à Madrid-Barajas et à Quatro-Vientos. L'Afrique, avec Tanger, Fez, Marrakech, Colomb-Béchar ou Kinshasa et même Victoria-Falls ou Capetown. Plus près : Valencia et Barcelone ou encore Mönchengladbach, Luxembourg, un grand terrain international où j'entrainais souvent des élèves, Rome-Urbe, Hilversum, Lisbonne ou O'Porto... et tous ceux, bien plus petits, que l'on ne peut citer...

      Ma carrière professionnelle (dans les radars) m'amenant à voyager de la Norvège à l'Afrique du Sud et du Golfe Persique aux confins de l'Amérique du Sud, surtout chez les militaires, j'ai eu l'opportunité de tâter un peu des commandes d'un C 130, de voler sur un Gruman G II (au Gabon, les boucles de l'Ogoué, à très, très basse altitude, le bout de la plume frôlant la flotte...

 
Le Grumman GII. © J. Dassié     

      Il m'est arrivé de ramener, en VFR on top, un G 28, bi-réacteur commercial, dont le Commandant (une connaissance) m'avait complètement abandonné les commandes, en place pilote, dès que l'on a émergé de la couche, au départ de Franceville. Ce fut une ballade royale entre les tours de fantastiques cunimbs jusqu'à l'arrivée près de Libreville. Là, il l'a repris pour la percée et l'atterro.



Colomb Béchar : Il fallait absolument avoir décollé avant l'arrivée du monstre... © J. Dassié

      Un autre copain m'a fait ce coup en rentrant de Colomb Béchar : le vent de sable arrivait et les deux gus pilotaient tous les deux le Dassault 315, jambes droites tétanisées sur les palonniers pour rester sur la piste ! On y est resté, sur la piste, et sur les roues, heureusement. Après avoir émergé du vent de sable vers 2500 ou 3000 pieds, il m'a installé en place droite, puis m'a montré la route en me demandant de l'appeler à l'entrée de la zone d'Istres... Puis ils sont partis dans la cabine, rejoindre les VIP... Rien que toute l'Algérie et la Méditerranée à traverser, seul aux commandes d'un avion que je pilotais pour la première fois ! C'est fou ce que l'on peut mouiller comme chemises dans l'aviation... 

      Des terrains, où simple passager, j'ai eu bien des frayeurs : Saint Paul de Luanda, en Angola. C'était sur un 707 intercontinental, bourré jusqu'à la gueule, Il faisait 30 ou 32° et on baignait dans une humidité lourde. Déclenchement machinal du chrono au lâchage des freins. "45 secondes, tiens il est un peu long ce soir" (il faisait une nuit d'encre), 50, 55 secondes... la minute passe et on roule toujours à la vitesse d'un train de banlieue dans les aiguillages (me semble-t-il) Il a dû faire sa rotation vers 1mn 10-1mn 20. J'ai mis un bon moment à décoincer la boule, là, dans ma gorge...

      Un vol agréable : à Lagos, au Nigéria, j'ai dû louer un Cessna 421 et le pilote m'a passé les commandes et briffé tout au long du voyage vers la base militaire de Makurdi. J'avais un peu de spleen de le voir faire son demi-tour et repartir, me laissant seul avec mes valises, au milieu de la piste... Je ne savais pas encore ce qui m'attendait au Nigéria, mais ce sont d'autres histoires, moins aéronautiques...

      Kinshasa, Zaïre. Un certain jour de 1974, j'étais à Kinshasa où je devais étudier l'implantation d'une future station radar de grande puissance. Paradoxe, l'Armée de l'Air zaïroise ne voulait absolument pas que j'ailles photographier d'avion les zones potentielles, sécurité oblige... Et j'en avais absolument besoin. IGN et Asecna n'étaient pas en mesure de m'offrir ce que je désirais... et Google n'existait pas ! Qu'à cela ne tienne, visite à l'Aéroclub de Kinshasa, test en vol, Ok c'est bon et me voila nanti d'un bon Cessna. Oui, mais... Impossible d'aller flaner librement sur la pampa, comme je le souhaitais. Il fallait déposer un plan de vol avec des points de reports et contact radio toutes les dix minutes... Bon, je ne suis pas contrariant et je dépose un splendide PLN qui me faisait remonter le Congo (pardon, le Zaïre) pendant une bonne demi-heure puis retour. Motif : tourisme !

      Décollage, top chrono. Et je me dirige aussitot verticale terrain pour que la tour me perde de vue. Cap pendant cinq minutes en direction du soleil, puis ensuite vers les sites que je voulais photographier... Au bout des dix premières minutes : "Ndjili airport de 9Q-CPQ, verticale de Xxx... " comme si j'étais verticale du point n° 1 de mon PLN, et ainsi de suite. L'opération a parfaitement fonctionné, j'avais mes photos et tout le monde était content. Un an plus tard, discutant avec le général chef d'état-major de l'armée de l'air, je me suis bien rendu compte qu'il était surpris du luxe de détails que comportaient nos plans d'installation...

Bof, c'était pour la bonne cause et il y a prescription !

      L'abomination, encore en transit à Lagos, en passager : une hotesse m'emmène à pied vers un DC 10 dont l'échelle était entourée de locaux qui voulaient absolument embarquer. Le Commandant de bord était en haut de la passerelle, une grande matraque à la main. Il est venu me chercher à coup de matraque sur la foule. J'ai dû me frayer un passage au milieu de ce cirque. Il y avait du sang sur les chemises blanches... Ce Commandant était égyptien....

      Suite de l'histoire, sans aucun rapport : au Caire, ils m'ont retenu avec une douzaine d'autres passagers (dont un ambassadeur, pas l'avion : un véritable diplomate d'un pays africain, avec sa caisse contenant une trentaine de perroquets ???) et transporté manu militari en prison, pendant 26 heures, sans boire ni manger ! Et pendant ce temps-là, j'avais une suite réservée au Méridien et mon billet pour le Son et Lumières des Pyramides... que je n'ai aperçues qu'en repartant avec Air-France. Tête des passagers qui m'ont vu ramené toujours manu militari, jusqu'au pied de la passerelle... "Sûrement un individu très dangereux... et dire qu'il était là, à bord ! C'est inadmissible ! ". Les raisons d'un tel comportement ? J'avais toutes les vaccinations souhaitées pour Paris-Lagos, Le Caire-Paris. Mais l'Egypte venait juste de décréter que la vaccination contre la malaria était obligatoire entre le Nigéria et l'Egypte... Et je ne l'avais pas, cette vaccination-là !
La compagnie a dû recevoir pas mal de plaintes à ce sujet... (les détails dans "Racket au Caire").

     Pour ne pas rester sur un ton trop sérieux, voici une petite anecdote : passant un jours près d'une zone réservée à l'entraînement militaire, je me suis retrouvé au milieu d'un cirque d'Epsilon qui me frisaient le bout des plumes à chaque instant. Il en sortait de partout... Un vrai nid de frelons... Dans mon viseur, je distinguais les crocs de leurs moustaches triomphantes ! Et mon GPS m'attestait que non, je n'étais pas entré dans leur zone réglementée (R 49 S) ! Une fois au sol, pas content, je téléphone à la base de Cognac, parle d'airmiss, et décide d'aller les rencontrer. J'ai pu montrer au Commandant des opérations la cartographie de mon enregistrement GPS de ce vol. On est devenu des potes. Le colonel directeur de la Base Aérienne et son staff m'ont invité à leur faire une conférence sur l'archéologie aérienne et même proposé de me faire quelques missions photos, à titre d'exercice spécial... Gueuleton, Dom Pérignon bien sabré, et je me suis retrouvé membre d'honneur de l'Escadrille des Epsilon ! Pas de doute, les militaires savent encore vivre !

      LE préféré commercial absolu : Rio-Dakar-Paris, en Concorde, avec visite au cockpit. L'équipage, simple et sympathique, m'accueillant comme un collègue, comme un type qui fait des choses curieuses en avion, des choses qu'eux-mêmes ne connaissaient pas ! Quelle simplicité. Alors, posé à Paris, les pensées fusent : "Voyons, ce n'est pas possible, je viens de dîner, là, tout à l'heure, au Méridien de Copacabana ! A l'aéroport de Galeão, on voyait même se lever la Croix du Sud. On a ensuite pris un pot à Dakar, je n'ai pas rêvé, il y avait bien la moiteur, les bruissements, le ciel étoilé et toutes les senteurs africaines... Ainsi qu'une blatte qui hydroplanait dans mon jus d'orange ! Et maintenant, deux heures et demi plus tard, je suis à bien Paris et je frissonne de froid en attendant mon taxi !"
Intellectuellement assez inhabituel !

      C'était un court survol des petites (mes)aventures d'un pilote privé. Et cette énumération d'avions divers permet de remarquer que les avions de tourisme comprenaient déjà des Jodels, qui avaient les mêmes caractéristiques, les mêmes moteurs et les mêmes performances que ceux d'aujourd'hui... A part le train tricycle, cherchez le progrès ? Le GPS -ce qui n'est pas rien-, un espacement des canaux VHF différents et les altitudes semi-circulaires, ne peuvent être considérés que comme des aides à la navigation et à la sécurité, mais pas comme un progrès avion !

      Notre région, sur le terrain de Marennes, a rendu en 2002, un juste hommage à Jean Délémontez, ingénieur-concepteur de la célèbre lignée des "Jodel", en le nommant à l'ordre du Mérite. Quand on voit les qualités de son aile, le succès et la pérennité de son oeuvre, alors le qualificatif "génial" s'applique véritablement à ce grand bonhomme. Merci, Monsieur Délémontez !

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